25juil. 2021 - PUREGREY GOLF GTI TCR 🦍 . Follow: @vwclubtrcom 🚗: @gti.tcr.puregrey . #golfgti #golf7gti #gtitcr #golf7r #golfr #volkswagen #vwgolf #vwclubtr #golf7 #golf8 #golf6 #golf5 🚗: @gti.tcr.puregrey. Confidentialité . Pinterest. Aujourd'hui. Explorer. Lorsque les résultats de saisie automatique sont disponibles, utilisez les flèches Haut et Bas pour vous déplacer et la
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A l’aube de la présentation du restyling de la génération 7, nous vous proposons un come-back sur l’ensemble des générations de la mythique Golf. Sur l’invitation de Volkswagen Classic, nous nous retrouvons sur le circuit de Biltzer Berg devant des modèles de différents âges, mais tous de couleur grise, mais attendons un peu avant d’ouvrir les portières… Rembobinons le film de ces 70 dernières années pour plonger dans l’immédiat après–guerre. De l’Allemagne il ne reste rien ou peu et l’usine Volkswagen est à l’image du pays, c’est-à-dire exsangue ! La Käffer, seule bonne idée, avec les autoroutes, du moustachu à frange n’est qu’un souvenir et Kdf Stadt est surement vouée à une mort certaine sans l’obstination du Major Hirst, qui vit dans les structures restantes une opportunité d’entretenir les véhicules des Forces d’Occupation, voire même de relancer la fabrication du modèle unique. Bien lui en a pris puisque les Britanniques en poste passèrent une commande de 20 000 exemplaires pour les moyens de transports légers. Vinrent ensuite les différentes administrations et enfin les livraisons aux particuliers avec le succès que l’on sait. La Coccinelle envahit l’Europe, les Etats Unis et le reste du monde, battant tous les records de production avec 16 millions d’exemplaires ! Mais si Heinrich Nordhoff, qui a repris les rênes de l’entreprise depuis 1948, prône le modèle unique à la fin des années 60 il faut admettre que la Cox est au bout de son développement et il devient urgent de penser à la remplacer ! Après différentes études et esquisses, c’est un dessin de Giugiaro qui est retenu ainsi que des solutions presque nouvelles comme la traction avant, le refroidissement par eau et surtout au niveau esthétique, des lignes très anguleuses déjà expérimentées sur la nouvelle Passat ou la K70 issue de chez NSU, autre constructeur allemand fraîchement absorbé. Mais revenons en 2016 sur ce circuit de la région de Hanovre. En cette froide journée d’automne, nos sept générations sont sagement alignées, ainsi que deux modèles en marge de la série, une Golf Country et une rarissime Golf Rallye dont nous reparlerons plus tard… Je vous propose de regarder chaque modèle de Golf présenté, et non de parcourir les gammes, cela équivaudrait à écrire un ouvrage complet et ce n’est point le but ici même, montons donc ensemble dans notre Golf 7 et jetons ensemble un coup d’œil dans le rétroviseur ! Celle par qui tout est arrivé… 1974, la Golf arrive dans les concessions révolution dans les réseaux de distribution ! C’est un tabac immédiat et le succès est au rendez-vous. Rapidement la gamme évolue, ainsi que les motorisations avec un diesel performant et la célèbre GTI qui pointe son liseret rouge de calandre en 1976. Notre modèle de ce jour est une 1500 L 5 portes modèle GLS en France de 1980, un honnête milieu de gamme. Une invitation à monter à bord et ce qui frappe le plus, c’est la promiscuité ! En effet une Golf 1 est plus petite qu’une… Polo d’aujourd’hui ! Autre sensation surprenante pour celui qui n’a pas l’habitude de rouler en voiture ancienne, c’est le cerclage du volant, on ne peut plus fin. Vient ensuite l’extrême sobriété du tableau de bord avec un seul compteur, l’héritage de la Cox n’est pas loin. Par contre on comprend très vite pourquoi la Golf a propulsé VW au hit-parade de l’automobile la qualité des matériaux est au top ! Mise en route, l’ensemble a 36 ans et pas une vibration, la leçon est parfaite. Un petit essai routier ? Nous allons bien lui trouver un défaut… Coté mécanique le 1500 est vivant avec son arbre à cames en tête, quelque peu présent dans l’habitacle, mais le son est sympa et on se prend au jeu à passer les rapports… Oups ! Il n’y en a que 4, ni 5, ni 6 sur le petit pommeau plastique. Mais l’étagement est parfait et l’instinct d’aller chercher une vitesse supérieure est vite oublié. Coté comportement la Golf n’a pas vieilli. Bien suspendue, elle filtre bien les inégalités du revêtement et avale les courbes sans sourciller, juste un léger roulis. N’oublions pas que l’ombre de la GTI n’est pas loin et que bon sang ne saurait mentir. En conclusion, cette voiture était née pour le succès par rapport à la concurrence. Elle a en elle toutes les recettes reprises par les constructeurs lors de la décennie suivante. C’est également la première génération qui a donné les lettres de noblesse à toute la lignée, merci Grand-Mère ! Du changement ! Je vous propose un jeu de rôle, imaginez-vous vendeur chez Volkswagen, il y a dix ans que vous surfez sur la vague Golf qui est un succès planétaire et ce matin, votre chef des ventes vous fait passer les photos presse de la Golf deuxième du nom… Elle a pris de l’embonpoint, des horribles feux triangulaires perchés on ne sait où, des roulettes en 13 pouces perdues dans les ailes et j’en passe… Toujours dans le jeu de rôle ou vous êtes déjà parti en courant vendre des voitures à la concurrence ? Rassurez-vous, la Golf 2 héritera bien des qualités de maman Golf. La clientèle a évolué, la voiture aussi, c’est son point fort ! La Golf saura suivre le profil des amateurs des premiers jours tout au long de leur vie, en faisant d’eux des fidèles clients. Prenons la GTI par exemple, avec une prise de poids, le 1800 était un peu juste en face d’une Lionne qui commençait à montrer les dents. L’arrivée de la 16S avec son moteur KR de 139 ch allait remettre pour un temps les pendules à l’heure. Allons Messieurs Dames en voiture ! Oui parce que dans cette version, il y a de la place ! Notre GL, équipée d’un 90 ch 1800 cm3 est déjà un modèle restylé avec les pare-chocs boucliers, et la première chose qui frappe, c’est le côté salon avec du velours partout, un tableau de bord en plastique matelassé et toujours cette qualité de matériaux qui est une constante à Wolfsburg. Sur la route, même impression de confort, boite 5 vitesses, moteur très discret, et toujours un comportement routier exemplaire, même si dans des situations extrêmes, Madame Golf daigne lever la roue arrière à l’intérieur du virage. Et côté cockpit ? Déjà en main un volant, un vrai comme on peut encore en trouver de nos jours, excepté l’airbag. Pour le reste des commandes, exit les petits leviers de clignotants et essuie-glaces, remplacés par des homologues très consistants. Les interrupteurs à basculeurs sont eux aussi au diapason de la qualité. Assurément c’est un véhicule pensé pour faire de la route, beaucoup de route… C’est aussi l’époque où l’on explore des techniques nouvelles ou oubliées, je vous invite en fin d’article à découvrir en annexe nos deux surprises du jour avec une version bodybuildée et une interprétation 4×4. Retour dans notre machine à remonter le temps pour nous pencher sur la Golf 3… Esthétiquement déjà, elle perd les traditionnels phares ronds pour des optiques ovoïdes, des dimensions à peine plus généreuses et des lignes plus arrondies. Du coup cette génération se fond un peu dans le paysage automobile et perd un peu de son originalité vis-à-vis de la concurrence. C’est à mon humble avis la moins réussie de toutes. D’ailleurs, cette voiture est un paradoxe, elle a bénéficié de motorisations totalement nouvelles comme le TDI, le diesel à injection directe, très courant sur les poids lourds mais inédit sur les véhicules légers. Et surtout, le VR6, moteur à 6 cylindres en V, ouvert à 15° avec une culasse unique, révolutionnaire au vu des performances, du poids et de l’encombrement. Par contre, elle nous gratifie d’un châssis très passable, un petit plus pour le confort mais pas top au niveau tenue de route. Chaque vente d’un modèle sportif, se terminait dans le Point Pièces Express de la concession pour vendre au minimum un jeu de ressorts durs, c’était un impératif. Aujourd’hui, nous prenons place dans un modèle GL TDI, la finition est toujours d’une extrême qualité, clef dans le neiman et moteur ! Pas de doutes, nous sommes bien dans un diesel, l’injection directe nous gratifie d’un claquement caractéristique bien présent dans l’habitacle. L’essai routier confirme bien mes souvenirs, la Golf prend du roulis à chaque virage, voire se couche franchement si on la bouscule un peu, d’autant que les 90 ch sont bien présents ! S’ils n’invitent pas à l’arsouille », ils ne donnent aucune hésitation pour doubler ou rouler à vitesse soutenue. En conclusion, si la carrière de la Golf a eu des hauts et des bas, sur ce modèle nous sommes au creux de la vague au niveau des voitures du même segment, seul l’attrait des motorisations peut nous faire lever un sourcil. Docteur Jekyl et Mister Hyde ! Encore tout endormi de la presque insipide Golf 3, je passe à l’étape Golf 4. Tour du propriétaire… Oups, 6 cylindres 204 cv et transmission Syncro. Une V6 4motion ! Pour mémoire, le système Syncro est la solution de transmission intégrale retenue par Volkswagen. Un visco-coupleur composé de disques baignant dans l’huile, rend solidaire ces mêmes disques en fonction de l’effort demandé. Très efficace en montée, beaucoup moins en descente ou à la décélération plus d’effort, désolidarisation des disques et passage en deux roues motrices ! A maîtriser ! Mise en route et le doux feulement du V6 vient caresser nos tympans. Dès les premiers kilomètres, je découvre une voiture souple, une motorisation avec un couple de camion, tout en douceur. Son coté paisible cache bien son jeu, les montées en régime sont franches et le doux murmure du début devient un miaulement rageur. Pour ce galop d’essai, il faut impérativement trouver un terrain de jeu à sa hauteur et justement, une petite route en lacets semble s’enfoncer dans la campagne teutonne… Je libère les chevaux et c’est un festival immédiat, cette voiture est un must ! Elle avale les courbes sans coup férir, un léger soulagement de l’accélérateur pour atténuer l’effet syncro, aussitôt dérive du train arrière et gaz ! Nous sortons des courbes comme une balle dans un bruit de Formule 1 ! Non, non je n’exagère presque pas ! L’impression d’être au volant d’une bête de rallye est totale, les trajectoires parfaites et à aucun moment je n’ai pu la prendre à défaut, en restant bien sûr dans la limite du raisonnable. Le paysage défile avec l’impression que les arbres d’inclinent sur notre passage ! Un instant je me prends à rêver que je suis dans une épreuve de la Berg Cup tant cette V6 est magique. Un véritable Racer de la route qui vous donne aussitôt l’envie de vous jeter sur les sites d’annonces ! Avec cette Golf 4, Volkswagen a monté la barre d’un cran, positionnant à nouveau la Golf au-dessus de la mêlée. Passons à la génération 5. Oh une automatique ! Un 1400 cm3 de 140 cv, 100 chevaux au litre ! Les nouveaux moteurs TSI, avec leur qualité majeure, une consommation très raisonnable au vu des performances. La Golf 5 s’arrondit à nouveau avec des optiques s’intégrant dans les lignes courbes de l’ensemble, idem pour les feux arrière, la Golf donne une impression d’ensemble très aboutie, fort agréable à l’œil. Coté habitacle, je vais me répéter, la qualité des matériaux est toujours au rendez-vous, je ne m’étendrai pas plus sur ce point. Prise en main, la boite est agréable, les rapports passent sans à-coups, la boite DSG à 6 rapports est et restera une référence ! Un bémol toutefois, la petite cylindrée du moteur souligne un manque de couple et lors de rétrogradages à l’aide du kick down, les décibels envahissent l’habitacle. Nous sommes dans une compacte familiale faite pour une utilisation de bon père de famille, la Golf sait nous le rappeler. Le moteur remplit sa mission avec brio, il sait parfaitement emmener les 1350 kg de la Golf à une vitesse maximum de 204 km/h ! La tenue de route quant à elle ne souffre aucun reproche, sachant faire un compromis entre le confort et l’efficacité. Pour résumer, une voiture discrète mais performante, qui a su avec ses différentes versions, combler chaque conducteur. Vous avez dit banalisation ? Hélas le terme banal colle bien à cette génération 6 de nos Golf… Nous avons sous les yeux un modèle TDI 1600 cm3. Les lignes sont un peu plus anguleuses que sur la version précédente, mais le changement se borne à ces retouches esthétiques, la 6 n’est en fait qu’un restyling de la 5. Elle garde bien évidemment tous ses avantages tant mécaniques qu’en qualité de fabrication. C’est de par ce fait, le modèle sur lequel nous aurons le moins à dire, difficile de faire un copié collé du chapitre précédent. L’essai sur route du TDI nous montre l’évolution de cette technique qui a fait école. En parallèle avec la Golf 3, ce moteur qui a pourtant baissé en cylindrée, est plus performant, plus silencieux tout en gardant son agrément de conduite. Notre brave Golf 6 est rentrée dans le rang de la concurrence qui fait de réels efforts sachant mettre certains modèles au niveau de la référence Volkswagen. Les vendeurs savent d’ailleurs le souligner allègrement et sans vergogne M’sieurs Dames, notre modèle est équivalent à une Golf » ! Flatteur mais peu rassurant… Qu’importe, dans les bureaux d’études de l’usine, on planche déjà sur le modèle suivant qui saura remettre notre Golf sur le haut du podium… Des outsiders, il y en a, mais de Golf, il n’y en a qu’une ! Une Golf 7 TDI 150 cv, voilà le modèle qui nous est soumis à l’essai. Première impression, avant même de mettre la clef dans le contact, cette qualité déjà tant de fois citée qui a encore fait un bond en avant ! Nous n’avons pas l’impression d’être dans une Golf ou toute autre voiture du segment B ! Au volant, j’ai le sentiment d’être aux commandes d’une Passat, voire d’une gamme supérieure. Les cerclages de compteurs et entourages d’aérateurs chromés donnent une touche de luxe discret. Le volant multifonctions tient bien en mains, il est bien loin le temps de la petite jante du volant de la Golf 1 ! Nous passerons sur l’écran GPS très rationnel à utiliser et de la climatisation bi-zone devenus des classiques. Vous allez dire que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes et que je ne suis peut-être pas objectif ? Eh si, j’ai trouvé un défaut dans cet univers presque parfait… Défaut qui n’est pas propre à la Golf et bien souvent rencontré dans d’autres marques le plastique bien dur de cette fichue console centrale ! L’appui de la jambe droite contre ce revêtement se révèle vite peu agréable, seul bémol retenu… Dis Papa VW, tu me fais une console avec un revêtement rembourré ? Sur la route, notre TDI marche du tonnerre et les Autobahn sans limitations sont une cerise sur le gâteau, d’autant que le lecteur situé à l’avant de la voiture lit les panneaux et nous indique les limitations ou pas au tableau de bord. Avec cette Golf 7, Volkswagen a su remettre la barre très haut et se démarquer à nouveau de la concurrence pourtant très active, et se positionner d’emblée dans le haut du panier, pas de doutes, notre Golf a encore de beaux jours devant elle ! En marge des essais… Golf Rallye ! Extra-terrestre dans le monde automobile, la Rallye est apparue en 1990… Etude de style, série pour homologuer une super Golf en rallye, Golf haut de gamme ? En fait un peu tout à la fois, Volkswagen avait quelques espérances en compétition et une série de 200 exemplaires était nécessaire à l’homologation. Motorisée par le G60, 1800 cm3 à compresseur G, 8 soupapes, développant 160 ch, elle fut bien mal accueillie par la presse spécialisée qui s’est empressée de la comparer à la Lancia Delta Intégrale qui, avouons-le, disposait de qualités sportives bien supérieures. Sa carrière internationale en rallye l’a d’ailleurs prouvé. Nos Golf Rallye ont donc traîné dans les halls de concessions, trouvant quelquefois à se faire adopter par un fanatique de la marque, mais malheureusement elle ne marquera pas les esprits et c’est quelques 25 ans plus tard qu’elle réapparaît timidement dans le monde de la collection. Par contre le modèle mis à disposition par Volkswagen Classic mérite le détour, il s’agit d’un des 12 exemplaires équipés sur la base du moteur 16 soupapes, développant la puissance de 210 ch, le tout propulsant la Rallye à 235 km/h. Dommage que la commercialisation n’aie pas été faite avec ce groupe, l’histoire eut pu être différente… Le positionnement prix a certainement dicté sa loi. Donc très curieux d’essayer cette super Rallye. Au volant, pour avoir conduit à l’époque une 160 ch, le défaut le plus flagrant de ce modèle me revient de suite en mémoire, la commande de boite de vitesses par câbles est lente, beaucoup trop lente. Par contre au niveau mécanique, ce sont les orgues de l’enfer, elle marche et très fort ! Petite frustration le compresseur est discret et l’environnement auditif manque un peu de décibels mais qu’importe ! Seul le respect dû à la rareté du modèle nous empêchera d’exploiter au maximum cette Rallye, mais cet essai restera un temps fort de ces deux jours. Golf Country ! Je pense sincèrement que lors d’une journée de grève, une poignée d’ingénieurs désœuvrés ont dû laisser vagabonder leur imagination… Une Golf 4×4 avec tous les artifices dont le kit chrome nous attend dans un box du circuit. Petite présentation, il s’agit d’une 1800 90 ch. La caisse est posée sur un faux châssis augmentant la garde au sol, le tout équipé d’une transmission syncro expliquée plus haut. Effectivement lors de la prise des commandes, nous montons » dans la Golf ! Le point de vue en hauteur à travers le pare-brise surprend un peu mais donne également un côté ludique. Vite un chemin de bois histoire de salir un peu notre Country ! Les capacités de franchissement sont bonnes même si le moteur avoue assez vite son manque de puissance pour emmener le tout passablement lesté. Les artifices esthétiques sont sympathiques avec la roue de secours extérieure positionnée sur le hayon, les marchepieds chromés et la déco latérale. Cette Golf n’a pas de raison d’être si ce n’est l’exercice de style, le coté original et surtout c’est un très bel objet roulant d’un point de vue tout à fait subjectif ! Elle a eu quelques succès dans les très chics stations de sports d’hiver, mais n’aura pas de descendance dans la gamme des versions suivantes… Petit regret… De la Golf 1 à la Golf 7, en un peu plus de 40 ans, notre modèle phare a évolué… Nos plus vifs remerciements à Volkswagen France pour l’invitation, à Volkswagen Classic, et tout particulièrement à Monsieur Christian Haacke pour la mise à disposition des véhicules et la qualité de son accueil. Crédits Photos Gilles Dichamp
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Diffusée à plus de 30 millions d’exemplaires ! depuis 1974, la Volkswagen Golf est érigée au rang de mythe roulant. A mi-chemin entre collection et occasion, ce dossier rend hommage aux sept générations qui ont ponctué son incomparable carrière. Volkswagen Golf 1 de 1974 à 1983 – A partir de 3 000 € / Version préférée GTI FIABILITÉ – 3 / 5 Bénéficiant d’une réputation justifiée de fiabilité, il y a 40 ans, cette première Golf – pas toujours bien entretenue – a subi les affres du temps et souffre essentiellement de corrosion galopante. PROBLÈMES RENCONTRÉS – Boîte de vitesses syncros de 2e souvent fatigué – Circuit carburant relais de pompe parfois capricieux – Carrosserie très sensible à la rouille à vérifier impérativement au niveau de la goulotte de réservoir risque de propagation au circuit d’alimentation, du réservoir lui-même, de la partie arrière et du hayon en particulier, des bas de portières, de la baie de pare-brise et du tablier avant ; sans oublier les trains roulants chapelles et attaches d’amortisseurs avant, fixations du train arrière à la caisse. – GTI fiabilité légendaire du 1 600 cm3 supplanté par un 1 800 de 112 ch en 1982, dont certains exemplaires dépassent allègrement les 500 000 km sans aucun gros souci. ON AIME – Il y a plus de 40 ans, la première Golf sortait Volkswagen de la monoculture Coccinelle. – Avec ses 3,70 m, elle est considérée comme la première berline compacte de son époque, et son élégant design, signé de l’Italien Giugiaro, fit mouche. – Favorisée par les formes cubiques de sa carrosserie, son habitabilité – et sa modularité – en font une voiture moderne… – …tout comme son architecture qui, avec un moteur et une transmission avant, prend le contrepied de la Cox porte-à-faux arrière !, au bénéfice du comportement routier. – Notre préférence va logiquement à la GTI, première bombinette à démocratiser la griffe qui a fait fureur, trois décennies durant, chez tous les constructeurs généralistes. ON AIME MOINS – Les exemplaires courants, souvent fatigués. – Élevées au rang de “collectors”, les GTI sont devenues onéreuses. – Sécurité passive et finition d’une autre époque. VERSION CONSEILLÉE GTI 1600 Moteur 4 cylindres, 8 soupapes, injection essence, 1 588 cm3 Puissance ch à tr/min 110 à 6 100 Couple Nm à tr/min 137 à 5 000 80 à 120 en 4e/5e Conso ville/route/autoroute Conso moyenne à 120 km/h 7,5 Freinage 130 km/h à 0 m Espace AR coudes/jambes cm 137/ Coffre l 245 m 3,70×1,63×1,39 ENTRETIEN Distribution km, durée 50 000 km, 3 ans Moteur 4 000 € complet Embrayage 139 € complet, seconde monte Bouclier 501 € avant Optique 128 € avant, seconde monte EXEMPLES D’ANNONCES Essence GTI 1 800 – 1983 – 175 000 km – 6 000 € GTI 1 800 – 1983 – 260 000 km – 7 500 € GTI 1 600 – 1981 – 210 000 km – 9 500 € Volkswagen Golf 2 de 1983 à 1991 – à partir de 2 000 € / Version préférée Cabriolet FIABILITÉ – 4 / 5 Très simple de conception et ayant hérité l’expérience de sa devancière, cette Golf 2 se révèle fiable. Ce que confirment ses kilométrages souvent très élevés. PROBLÈMES RENCONTRÉS – Moteurs essence surconsommation et fuites d’huile fréquentes ; démarrage difficile à chaud starter automatique sur les versions à carburateur ; injecteurs s’encrassant, ralenti instable, démarrage difficile débit d’air, désamorçage de la pompe à essence sur GTI. – Refroidissement pompe à eau fragile ; thermostat parfois défaillant. – Boîte de vitesses fuites au niveau du joint spi d’entrée de boîte ; embrayage défaillant rendant difficile le passage des rapports. l Freins tambours et cylindres arrière peu endurants ; fuite sur circuit d’assistance ; freins bruyants sur cabriolets. – Carrosserie corrosion possible à l’intérieur du hayon et entre les feux sur le cabriolet. – Serrures de portières devenant dures. ON AIME – Si cette deuxième génération a perdu en charme avec sa carrosserie plus en rondeurs, elle a gagné en habitabilté grâce à son gabarit plus conséquent. – La qualité de fabrication de l’habitacle progresse. – La douceur de conduite est nettement améliorée sur les versions dotées de la direction assistée. – Assoupli, l’amortissement sert le confort. – Vaste choix de motorisations, essence et diesel, atmosphérique, turbo-diesel et même compresseur G60, de 55 à… 160 ch. – La sportive Rallye et la baroudeuse Country reçoivent une transmission intégrale. – Développé sur la base de la Golf 1, la “2” n’ayant pas été “décapotée”, le Cabriolet possédait un fort potentiel de séduction malgré son arceau assurant rigidité et sécurité. ON AIME MOINS – La conduite est peu excitante, notamment celle de la GTI, moins dynamique que ses concurrentes de l’époque. l Equipement de base indigent. – Matériaux datés. VERSION CONSEILLÉE Cabrio 90 Moteur 4 cylindres, 8 soupapes, injection essence, 1 781 cm3 Puissance ch à tr/min 90 à 5 250 Couple Nm à tr/min 142 à 3 000 80 à 120 en 4e/5e 13”/17” Conso ville/route/autoroute 8,1/7,6/8,3 Conso moyenne 8 Freinage 130 km/h à 0 m Espace AR coudes/jambes cm 125/62 Coffre l 218 m 3,89×1,64×1,39 ENTRETIEN Distribution km, durée 90 000 km, 3 ans Moteur 2 320 € complet, seconde monte Embrayage 346 € échange standard Bouclier 653 € avant Optique 186 € avant EXEMPLES D’ANNONCES Essence Cabriolet 90 – 1987 – 165 000 km – 2 700 € Cabriolet 90 Sportline – 1991 – 245 000 km – 4 900 € Cabriolet 90 Quartett auto – 1990 – 205 000 km – 5 000 € Volkswagen Golf 3 de 1991 à 1997 – A partir de 1 400 € / Version préférée VR6 FIABILITÉ – 3 / 5 La Volkswagen Golf 3 s’illustre, une fois de plus, par sa fiabilité malgré un certain nombre de défaillances en début de carrière, y compris sur les diesels. PROBLÈMES RENCONTRÉS – Moteurs 4-cylindres essence fuites sur joints spi de vilebrequin et de cache-culbuteurs, régime irrégulier sonde Lambda, courroies bruyantes. – VR6 ralenti instable bougies défaillantes, fuite sur joint de carter. – Moteurs D/TD fuite sur pompe à eau avec risque de surchauffe du joint de culasse, fragile. – TDI à-coups coupure d’injection, fuite sur joints spi de vilebrequin. – Transmission fatigue du syncro de 2e, en particulier sur VR6 et 5e aussi, fuite sur joint spi sortie de boîte ; embrayage mauvais coulissement du disque rendant difficile le passage des vitesses, des casses du diaphragme. – Freinage vibrations, plaquettes et tambours bruyants. ON AIME – Cette troisième génération continue d’évoluer en devenant à la fois plus habitable et plus cossue. – Ergonomie aboutie et belle douceur de conduite… pour l’époque. l Comportement rassurant, un peu plus incisif sur les versions sportives. – Freinage en progrès. l Enrichissement de l’offre mécanique supérieure avec 16v de 150 ch GTI 16v, V6 de 174 et même 190 ch en 1995, assorti d’une transmission intégrale Syncro VR6, et diesel à injection directe de 110 ch TDI performant et sobre. – Après la GTI, la Golf innove à nouveau en adoptant un V6 de litres et 174 ch, une cylindrée et une puissance remarquables pour une compacte dans les années 1990 ! ON AIME MOINS – Direction très lourde sur les versions de base 60 ch dépourvues d’assistance. – Performances modestes de certaines motorisations, essence et diesel. – Insonorisation médiocre, en particulier sur TDI “injecteurs-pompes”. VERSION CONSEILLÉE VR6 Moteur V6 à 15°, 12 soupapes, injection essence, 2 792 cm3 Puissance ch à tr/min 174 à 5 800 Couple Nm à tr/min 236 à 4 200 80 à 120 en 4e/5e 7”2/10”6 Conso ville/route/autoroute 9/9,1/9,7,7 Conso moyenne 9,3 Freinage 130 km/h à 0 m Espace AR coudes/jambes cm 142/67 Coffre l 330 m 4,02×1,71×1,41 ENTRETIEN Distribution km, durée sans chaîne Moteur 6 573 € échange standard Embrayage 388 € échange standard Bouclier 415 € avant Optique 168 € avant EXEMPLES D’ANNONCES Essence VR6 auto. 5 portes – 1995 – 120 000 km – 4 500 € VR6 Carat auto. 5 portes – 1996 – 139 000 km – 5 500 € VR6 Synchro 5 portes – 1997 – 148 000 km – 8 500 € Volkswagen Golf 4 de 1997 à 2004 – A partir de 2 500 € / Version préférée V5 FIABILITÉ – 4 / 5 A l’image de sa qualité de fabrication et de finition, cette Golf 4 se montre fiable en dépit de quelques soucis sur certains TDI. PROBLÈMES RENCONTRÉS – Moteurs et essence fonctionnement parfois heurté gestion électronique ou bobines ; rares casses du moteur 16v 105 à faible kilométrage refroidissement. – V5 des défaillances de bobines et de bougies ; rares problèmes de distribution. – TDI légère surconsommation d’huile, sans gravité, sur 90/110 ch, ralenti instable et pot d’oxydation fragile 110, quelques casses moteurs effritement des pistons, bielle, sur 115 ; des casses de turbo 130/150. – Pompe à eau fiabilité médiocre sur moteurs essence. – Freinage des dysfonctionnements d’ABS problèmes de connecteurs. – Electronique/électricité dysfonctionnements possibles de la climatisation, de la fermeture centralisée, des lève-vitres, de la jauge à carburant. – Train avant parfois bruyant. ON AIME – Cette Golf 4 s’est imposée comme l’une des compactes les plus homogènes de son époque. – Elle brille notamment par sa qualité de finition et son ergonomie remarquables. – Elle y ajoute un équipement fourni avec, pour la première fois en série sur une compacte, un antidérapage ESP, dès juillet 2001, 4 airbags août 1998 et la climatisation mai 1999. – La gamme de moteurs s’enrichit encore avec des 4, 5 et 6 cylindres essence et des TDI allant de 100 à 150 ch. – Moins extrême que le V6 de 204 ch, le 5 cylindres en V litres 150 ch, puis 20 soupapes 170 ch en août 2000 se distingue par son agrément et sa sonorité atypique. – Les kilométrages demeurent souvent sages. ON AIME MOINS – La présentation intérieure, intégralement noire, est toujours aussi austère. l L’habitabilité arrière est quelconque et la banquette ferme. – Le vieux diesel SDI, aussi poussif que bruyant, est à éviter. VERSION CONSEILLÉE V5 Moteur V5 à 15°, 10 soupapes, injection essence, 2 324 cm3 Puissance ch à tr/min 150 à 6 000 Couple Nm à tr/min 205 à 3 200 80 à 120 en 4e/5e 8”2/10”9 Conso ville/route/autoroute 9,8/8,9/9 Conso moyenne 9,2 Freinage 130 km/h à 0 m 68 Espace AR coudes/jambes cm 142/70 Coffre l 330 m 4,15×1,74×1,44 ENTRETIEN Distribution km, durée sans chaîne Moteur 6 240 € échange standard Embrayage 313 € échange standard Bouclier 289 € avant Optique 285 € avant EXEMPLES D’ANNONCES Essence V5 auto. 5 portes – 1999 – 81 000 km – 4 500 € V5 auto. 3 portes – 2000 – 78 000 km – 5 900 € V5 4Motion 3 portes – 2000 – 60 000 km – 6 100 € Volkswagen Golf 5 de 2003 à 2010 – A partir de 5 000 € / Version préférée GTI FIABILITÉ – 4 / 5 Si la fiabilité est globalement bonne, il persiste encore certains problèmes sur les TDI et quelques défaillances d’origine électronique. PROBLÈMES RENCONTRÉS – Moteur 16v problèmes d’injection et de pompe à essence. – FSI à-coups nécessitant une reprogrammation de la gestion, vanne EGR. – TDI des défaillances de turbo, ralenti irrégulier et à-coups à bas régime 105 & 140, des culasses fissurées 140. – SDI légère surconsommation d’huile possible. – Transmission marche arrière parfois dure, en particulier sur TDI 105, volant moteur endommagé par une pression excessive de la commande hydraulique. – Direction assistance irrégulière calculateur à reparamétrer ou direction à remplacer. – Phares condensation dans les optiques. l Train avant se déréglant avec usure prématurée des pneus. ON AIME – Sous de discrètes évolutions esthétiques, cette cinquième génération progresse dans presque tous les domaines. – Arrivé à maturité, son comportement l’apparente à un modèle du segment supérieur. – Son gabarit, revu à la hausse, profite à l’habitabilité, en particulier à l’arrière. – Assemblages et ergonomie sont toujours irréprochables. – Elle adopte les nouveaux moteurs turbo essence à injection directe TSI, à l’agrément remarquable, surtout lorsqu’ils sont associés à la boîte robotisée à double embrayage DSG. – Notre préférence va à l’excellent et performant TFSI de la GTI dont la cote s’est assagie. On peut aussi craquer pour la R32 qui associe V6 de 250 ch et transmission intégrale. ON AIME MOINS – L’ESP n’est qu’en option sur les moteurs de moins de 105 ch. – Le confort d’amortissement est un peu moins moelleux que sur la 4. VERSION CONSEILLÉE GTi Moteur 4-cylindres, 16 soupapes, injection directe essence, turbo, 1 984 cm3 Puissance ch à tr/min 200 à 5 100 Couple Nm à tr/min 280 à 1 800 80 à 120 en 4e/5e/6e 5”5/7”2/9”4 Conso ville/route/autoroute 10,6/8,3/9 Conso moyenne 8,8 Freinage 130 km/h à 0 m 65 Espace AR coudes/jambes cm 146/73 Coffre à 5/à 2 l 350/1 305 m 4,20×1,76×1,48 ENTRETIEN Distribution km, durée 180 000 km, 5 ans Moteur 6 382 € échange standard Embrayage 486 € échange standard Bouclier 518 € avant Optique 319 € avant EXEMPLES D’ANNONCES Essence GTI TFSI 200 5 portes – 2008 – 130 000 km – 8 400 € GTI TFSI 200 DSG 3 portes – 2006 – 105 000 km – 9 900 € GTI TFSI 200 3 portes – 2005 – 65 000 km – 10 900 € Volkswagen Golf 6 de 2008 à 2012 – A partir de 8 000 € / Version préférée TDI 140 FIABILITÉ – 4 / 5 Ce sixième opus hérite la bonne fiabilité de sa devancière dont elle dérive. Mais certains problèmes subsistent. PROBLÈMES RENCONTRÉS – Moteur TDI des problèmes de turbo ; à-coups à bas régime ; à-coups de gestion, à reprogrammer, perte de puissance liée à la casse d’une pièce du turbo, défaillances du radiateur d’huile – TSI & 122 ch à-coups de gestion ayant nécessité une reprogrammation ou l’installation d’un nouveau logiciel, en avril 2009 122 ch, pompe à eau électromagnétique parfois remplacée 160 ch. – Boîte de vitesses robotisée DSG à-coups au “décollage”, vibrations, calages sur DSG6 problème de gestion électronique. – Direction assistance électrique irrégulière, à reparamétrer, avant 2010. – Trains roulants géométrie parfois à régler. – Habitacle panneaux de portes bruyants. – Carrosserie buée dans les feux arrière, joints de portes se décollant, vitres tombant dans les portières platine défectueuse. ON AIME – Si elle n’est qu’une – grosse – évolution de la 5, cette 6e génération progresse dans presque tous les domaines. – Un peu plus vaste, l’habitacle peaufine encore sa présentation. – Le confort progresse tant côté insonorisation qu’amortissement, en particulier avec la suspension pilotée optionnelle DCC. – Reconduits, les 4-cylindres TSI essence sont déclinés dans de multiples puissances. – La boîte robotisée DSG est toujours disponible en essence et en diesel. – Les TDI remplacent les bruyants injecteurs-pompes par une rampe commune. – Disponible avec la boîte DSG, voire la transmission intégrale 4Motion, le TDI 140 est un choix judicieux pour les dévoreurs de kilomètres. 7 ON AIME MOINS – Avant mai 2010, l’ESP est en option sur les motorisations de base. – La banquette arrière est ferme et la place centrale peu accueillante. – Atone, le 16v 80 ch de base est à proscrire. VERSION CONSEILLÉE TDI Moteur 4-cylindres, turbo-diesel, rampe commune, FAP, 1 968 cm3 Puissance ch à tr/min 140 à 4 200 Couple Nm à tr/min 320 à 1 750 80 à 120 en 4e/5e/6e 7”6/9”9/12”6 Conso ville/route/autoroute 8/5,8/5,7 Conso moyenne 6,5 Freinage 130 km/h à 0 m 66 Espace AR coudes/jambes cm 144/74 Coffre à 5/à 2 l 350/1 305 m 4,20×1,76×1,48 ENTRETIEN Distribution km, durée 150 000 km, 5 ans Moteur 8 763 € échange standard Embrayage 478 € échange standard Bouclier 417 € avant Optique 629 € avant EXEMPLES D’ANNONCES Diesel TDI 140 Carat 5 portes – 2008 – 108 000 km – 10 800 € TDI 140 Confortline DSG 3 portes – 2012 – 62 000 km – 12 500 € TDI 140 Carat 5 portes – 2009 – 47 000 km – 13 900 € Volkswagen Golf 7 depuis 2012 – A partir de 10 000 € / Version préférée TSI 140 FIABILITÉ – 4 / 5 Si les mécaniques ont été largement fiabilisées au fil des générations, des problèmes d’origine électronique demeurent. PROBLÈMES RENCONTRÉS – Moteurs essence surconsommation d’huile, rares défaillances d’arbre à cames et/ou de culbuteurs TSI ; perte de puissance, dysfonctionnement du variateur de phase d’arbre à cames TSI. – TDI défaut de câblage, témoin moteur restant allumé ; calculateur de pompe à carburant, fuite du filtre à huile, dont le module est parfois à remplacer – Démarreur défaillance du contacteur de démarrage, le moteur ne s’arrête plus. – Boîte robotisée DSG7 broutements ou vibrations nécessitant une reprogrammation ou une vidange, pivot de palier remplacé. – ESP reprogrammation ou remplacement du calculateur d’ESP. – Amortisseurs AR bruyants, à remplacer. l Climatisation détendeur ou valves parfois à remplacer. – Vitres AV couinantes. ON AIME – Sous une ligne presque “figée”, l’actuelle Golf 7 adopte, comme ses cousines Audi A3 et Seat Leon, la nouvelle plate-forme modulaire MQB. – Allégée de 100 kg, elle gagne en agilité. – La qualité de filtration des versions à train arrière multibras plus de 120 ch profite au confort. – Bénéficiant d’un nouveau design, la planche de bord associe toujours qualité et ergonomie. – Avec son gabarit étendu, cette Golf 7 offre désormais une habitabilité flatteuse et un vaste coffre. – Aux côtés de nombreux moteurs, tous dotés d’une injection directe, coiffés par le TFSI de… 300 ch R, on trouve de convaincantes versions électrique e-Golf et hybride rechargeable GTE. – Fonctionnant sur 2 cylindres à charge partielle, le TSI 140/150 ch est un très bon choix ON AIME MOINS – Son toucher de route n’égale pas celui d’une… Peugeot 308. – L’amortissement est un peu trépidant à basse vitesse. VERSION CONSEILLÉE TSI 140 DSG7 Moteur 4-cylindres, 16 soupapes, injection essence, turbo, système de désactivation de 2 cylindres à charge partielle, 1 395 cm3 Puissance ch à tr/min 140 à 4 500 Couple Nm à tr/min 250 à 1 500 80 à 120 en Drive 6”2 Conso ville/route/autoroute 8,6/7,7/8,6 Conso moyenne 8,3 Freinage 130 km/h à 0 m 64 Espace AR coudes/jambes cm 149/74 Coffre à 5/à 2 l 380/1 270 m 4,26×1,79×1,51 ENTRETIEN Distribution km, durée 240 000 km, 5 ans Moteur 5 664 € échange standard Embrayage 439 € échange standard Bouclier 307 € avant Optique 299 € avant EXEMPLES D’ANNONCES Essence TSI 140 Confortline 5 portes – 2012 – 20 000 km – 16 900 € TSI 140 Confortline 5 portes – 2013 – 15 000 km – 17 400 € TSI 140 Confortline DSG 5 p. – 2013 – 12 000 km – 18 900 € A voir également Dossier occasion – Jeune permis une première voiture pour 4 000 € Dossier occasion un coupé 2 + 2 de caractère pour 15 000 € Dossier occasion – Monospace roulez français pour 7 500 eurosHB0pvdY. 499 443 439 232 46 495 112 234 485
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